当全球航运业景气度跌落至2008年水平时，船舶制造业的“严冬”也随之到来。
    今年年初，BDI(波罗的海干散货指数)保持在1700点左右，仅一个多月的时间里，受澳大利亚、巴西等货源地异常天气以及中国农历春节的影响，跌幅接近70%，日前，代表国际干散货航运景气度的BDI指数创出647点的新低，跌破2008年金融危机爆发时的***低点663点。航运市场的低迷，令造船业接单难的问题更加凸显。
    据中国船舶工业行业协会有关负责人介绍，由于造船完工量已连续12个月超过同期新接订单量，国内企业手持船舶订单量逐月下降。缺少订单，将使部分企业陷入开工任务不足的困境，个别企业甚至2012年第一季度已无开工船舶。
    2011年，在全球造船业不景气的背景下，中国在新接订单量、手持订单量和建造量这三大指标上超越韩国成为世界第一。但业内人士表示，尽管中国造船产能************，但是高端制造能力不足问题严重，将有大量船企面临被淘汰的命运。更为严酷的现实是，企业即便辛辛苦苦拿到了订单也不一定能赚到钱。
    上述负责人表示，由于目前交付的船舶中高价船比例大幅下降，而劳动力成本上升、人民币汇率升值等因素没有明显改观，造成造船行业的主要经济指标出现下滑，在以往“交船难、接单难”之后必须接受“盈利难”的挑战。
    日前，中船集团公司总经理谭作钧接受媒体采访时表示，今年是决定船企生死的关键期，因为中国的造船企业大多数是中小企业，投资不多，设施也比较简陋，是在造船业高峰期时盲目进入造船领域，现在这个市场低迷后也会选择退出。而这部分企业并不具备市场竞争力，可能连重组的价值都不具备，未来2-3年，国内将有50%船企面临被淘汰。摘自《中国联合钢铁网》